曾幾何時，一些“公知”和美西方反華勢力將高鐵作為抹黑中國的前沿陣地，針對中國高鐵發(fā)展建設(shè)過程中遇到的問題，借題發(fā)揮，大肆宣傳中國高鐵成本高、不安全，質(zhì)疑中國鐵路發(fā)展模式，進(jìn)而質(zhì)疑整個中國發(fā)展模式。但是，中國高鐵頂住壓力、飛速發(fā)展，用事實(shí)打臉那些唱衰中國高鐵的“公知”。
截至2020年底，中國高鐵營業(yè)里程達(dá)到3.79萬公里，占世界高鐵總里程的69%，覆蓋全國92%的50萬人口以上城市。從林海雪原到江南水鄉(xiāng)，從大漠戈壁到東海之濱，中國“四縱四橫”高鐵網(wǎng)已經(jīng)形成，“八縱八橫”高鐵網(wǎng)正加密成型�！白哞F看中國”，感受流動中國的滄桑巨變，是今天中國人享受美好生活的真實(shí)寫照。反觀美國，這個曾經(jīng)世界上的“鐵路大國”，目前高鐵通車零公里。作為世界上頭號強(qiáng)國，美國為什么迄今沒有一條高鐵建成通車？
美國政府也想建造高鐵
美國沒有高鐵，有人為此辯解，說美國地廣人稀，公路建設(shè)、汽車工業(yè)和航空業(yè)發(fā)達(dá)，根本不需要高鐵。事實(shí)真是如此嗎？非也。
美國東西海岸人口密集，建設(shè)高鐵能吸引大量的客流量。以華盛頓特區(qū)和紐約之間為例，兩地都是美國重要的都會區(qū)，間隔360多公里，來往兩地的鐵路線是美國最繁忙的線路之一，普通列車需要3至4小時走完全程。兩地之間還有一條克林頓執(zhí)政期間建成的快速鐵路“阿西樂特快”，因設(shè)施老舊，也要耗時2小時50分鐘。而在中國，從上海到南京的距離大概是300公里，乘坐高鐵只需要1個小時。
事實(shí)上，幾十年來，美國國內(nèi)一直有推動高鐵發(fā)展的呼聲，美國政府也多次出臺高鐵規(guī)劃。1964年，日本新干線投入運(yùn)行時，美國就在規(guī)劃建造高鐵，并在1965年出臺《高速地面運(yùn)輸法》，首次批準(zhǔn)9000萬美元預(yù)算用于發(fā)展高鐵。1992年，美國聯(lián)邦鐵路局批準(zhǔn)了中西部、佛羅里達(dá)、加利福尼亞等5條高鐵走廊。1998年，又批準(zhǔn)了6條高鐵走廊。2011年，美國總統(tǒng)奧巴馬在國情咨文中雄心勃勃地提出，在未來25年內(nèi)要用高鐵連接美國80%的人口，并將其作為實(shí)現(xiàn)美國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的關(guān)鍵舉措。時任美國副總統(tǒng)拜登和交通部長拉胡德隨即宣布，未來6年內(nèi)將花費(fèi)530億美元建設(shè)高鐵。
20世紀(jì)80年代，加利福尼亞州政府也曾打算在舊金山和洛杉磯之間興建高鐵，因資金短缺和盈利問題等，拖延了近30年的時間，才于2015年正式動工，但至今仍未建成。
時至今日，美國當(dāng)年批準(zhǔn)的十幾條“高鐵走廊”止于紙上，要用高鐵連接美國80%的人口仍是夢想。
今年3月，美國總統(tǒng)拜登公布了總額2萬億美元的最新基礎(chǔ)設(shè)施投資計劃，包括投資6210億美元用于建設(shè)和改善交通基礎(chǔ)設(shè)施。當(dāng)?shù)貢r間4月30日，拜登在美國國家鐵路客運(yùn)公司（Amtrak）創(chuàng)立50周年慶�；顒由戏Q，美國目前的基礎(chǔ)設(shè)施遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于世界上的部分國家和地區(qū)，需要重新建設(shè)鐵路系統(tǒng)。拜登表示，中國高鐵的總長度和時速均位于世界前列，美國不能落后，提供快速、安全、可靠、清潔的交通是美國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的一部分。
但是，對于拜登政府的最新計劃，《福布斯》雜志撰文毫不留情地澆了一盆冷水，“拜登的高鐵根本無路可走”�！陡２妓埂冯s志的斷語直截了當(dāng)，戳中了拜登政府新基建計劃的痛處。
西式民主制度下的黨爭
在美國，對于高鐵建設(shè)的態(tài)度首先是個黨派政治問題。民主黨推動高鐵建設(shè)，而共和黨主導(dǎo)下的各州往往缺乏積極性，甚至還會抵制。
有事實(shí)為證。比如，克林頓政府為美鐵公司提供了升級東北走廊鐵路的資金，這是2000年“阿西樂特快”開通的主要推動力。2009年，奧巴馬政府在《美國復(fù)蘇與再投資法案》中計劃投入80億美元修建或改善鐵路，其中的 70億美元專門用于發(fā)展高鐵項(xiàng)目。2011年2月，奧巴馬政府又拋出了總額高達(dá)530億美元的6年投資計劃，用于推動城際高速鐵路網(wǎng)建設(shè)。然而，占據(jù)眾議院多數(shù)的共和黨人強(qiáng)烈反對這一計劃，認(rèn)為在聯(lián)邦赤字高企之時不應(yīng)在高鐵上浪費(fèi)過多資金，而且即使是部分高鐵項(xiàng)目可以建設(shè)，大部分資金也應(yīng)來自于私營部門。
兩黨代表的不同選民利益也促使其在政策制定中相互博弈。民主黨提出建設(shè)世界級高鐵網(wǎng)，主要有利于居住在城市的居民，一般認(rèn)為這些城市居民主要把選票投給民主黨，共和黨往往不大情愿增加開支為對手的選民造福。因此，無論是聯(lián)邦政府層面還是州一級政府，當(dāng)民主黨執(zhí)政期間批準(zhǔn)建設(shè)高鐵計劃后，共和黨上臺往往將上任政府的高鐵計劃擱置一邊，或者把資金挪為他用。
高鐵項(xiàng)目考驗(yàn)著一個國家統(tǒng)一協(xié)調(diào)和資源動員的能力。對于高鐵這樣的高投資、長周期、低回報的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，必須充分發(fā)揮國家的主導(dǎo)作用，調(diào)動中央與地方兩個方面的積極性，集中力量才能辦好。中國高鐵能夠在全國范圍迅速建成“四縱四橫”高鐵網(wǎng)、布局構(gòu)建“八縱八橫”高鐵網(wǎng)，關(guān)鍵是因?yàn)橛猩鐣髁x制度能夠集中力量辦大事這一重要法寶。在中國的高鐵發(fā)展過程中，從中央到地方，從路內(nèi)到路外，從科研創(chuàng)新、生產(chǎn)組織到產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用，從規(guī)劃設(shè)計、工程建設(shè)、裝備制造到運(yùn)營管理，既堅持按市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律辦事，又堅持局部利益服從整體利益、國家利益兼顧地方利益，團(tuán)結(jié)協(xié)作、密切配合，匯聚了推動高鐵發(fā)展的強(qiáng)大合力。尤其是國家有關(guān)部門在規(guī)劃建設(shè)、產(chǎn)業(yè)布局、項(xiàng)目可研、環(huán)保水保、投融資改革等方面給予強(qiáng)有力支持；地方黨委政府在建設(shè)用地、市政配套、站城融合發(fā)展等方面發(fā)揮主導(dǎo)作用，解決了重大項(xiàng)目建設(shè)中困難復(fù)雜的征地拆遷和移民安置等難題，保證了高鐵建設(shè)科學(xué)有序地大規(guī)模推進(jìn)。
美國《新聞周刊》網(wǎng)站2021年7月2日發(fā)表題為《大熊貓與基礎(chǔ)設(shè)施法案》的文章，作者為美國眾議院前議長紐特·金里奇，他在文章中痛心疾首地批評美國的黨派政治：“在我們辯論不休、彈劾總統(tǒng)和進(jìn)行競選的時候，他們在搞建設(shè)。中國的進(jìn)步與美國的癱瘓形成的鮮明對比一直在加強(qiáng)。這是一個嚴(yán)重的問題”，“如果沒有黨派政治、撥款內(nèi)斗和現(xiàn)行體制的狹隘，你認(rèn)為我們到2035年能建好多少機(jī)場？多少高鐵？凡是認(rèn)為我們不必進(jìn)行國內(nèi)重大改革就能與中國競爭的人都是在癡心妄想”。
利益集團(tuán)操縱公共政策制定
利益集團(tuán)在美國政治生活中扮演著重要角色。在美國公共政策制定過程中，形形色色的利益集團(tuán)通過各種方式向政府機(jī)構(gòu)提出要求或施加影響，從而使政策最大限度地符合集團(tuán)自身利益。拿高鐵來說，多年以來，美國的石油巨頭一直在憑借自身強(qiáng)大的游說力量遏制美國高鐵的發(fā)展。
在奧巴馬政府于2009年宣布進(jìn)行大規(guī)模高鐵建設(shè)之后，美國高速鐵路聯(lián)合會將矛頭對準(zhǔn)油價問題，指出美國高鐵將終結(jié)美國的石油消耗模式。正是這一目標(biāo)愿景觸及了美國的石油巨頭科氏工業(yè)的利益，促使后者不惜花費(fèi)巨額資金，進(jìn)行反對高鐵項(xiàng)目的大規(guī)模游說活動。奧巴馬政府的高鐵規(guī)劃就在這些利益集團(tuán)的活動中夭折了。
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