曾幾何時，一些“公知”和美西方反華勢力將高鐵作為抹黑中國的前沿陣地，針對中國高鐵發(fā)展建設過程中遇到的問題，借題發(fā)揮，大肆宣傳中國高鐵成本高、不安全，質疑中國鐵路發(fā)展模式，進而質疑整個中國發(fā)展模式。但是，中國高鐵頂住壓力、飛速發(fā)展，用事實打臉那些唱衰中國高鐵的“公知”。
截至2020年底，中國高鐵營業(yè)里程達到3.79萬公里，占世界高鐵總里程的69%，覆蓋全國92%的50萬人口以上城市。從林海雪原到江南水鄉(xiāng)，從大漠戈壁到東海之濱，中國“四縱四橫”高鐵網已經形成，“八縱八橫”高鐵網正加密成型�！白哞F看中國”，感受流動中國的滄桑巨變，是今天中國人享受美好生活的真實寫照。反觀美國，這個曾經世界上的“鐵路大國”，目前高鐵通車零公里。作為世界上頭號強國，美國為什么迄今沒有一條高鐵建成通車？
美國政府也想建造高鐵
美國沒有高鐵，有人為此辯解，說美國地廣人稀，公路建設、汽車工業(yè)和航空業(yè)發(fā)達，根本不需要高鐵。事實真是如此嗎？非也。
美國東西海岸人口密集，建設高鐵能吸引大量的客流量。以華盛頓特區(qū)和紐約之間為例，兩地都是美國重要的都會區(qū)，間隔360多公里，來往兩地的鐵路線是美國最繁忙的線路之一，普通列車需要3至4小時走完全程。兩地之間還有一條克林頓執(zhí)政期間建成的快速鐵路“阿西樂特快”，因設施老舊，也要耗時2小時50分鐘。而在中國，從上海到南京的距離大概是300公里，乘坐高鐵只需要1個小時。
事實上，幾十年來，美國國內一直有推動高鐵發(fā)展的呼聲，美國政府也多次出臺高鐵規(guī)劃。1964年，日本新干線投入運行時，美國就在規(guī)劃建造高鐵，并在1965年出臺《高速地面運輸法》，首次批準9000萬美元預算用于發(fā)展高鐵。1992年，美國聯邦鐵路局批準了中西部、佛羅里達、加利福尼亞等5條高鐵走廊。1998年，又批準了6條高鐵走廊。2011年，美國總統奧巴馬在國情咨文中雄心勃勃地提出，在未來25年內要用高鐵連接美國80%的人口，并將其作為實現美國經濟復蘇的關鍵舉措。時任美國副總統拜登和交通部長拉胡德隨即宣布，未來6年內將花費530億美元建設高鐵。
20世紀80年代，加利福尼亞州政府也曾打算在舊金山和洛杉磯之間興建高鐵，因資金短缺和盈利問題等，拖延了近30年的時間，才于2015年正式動工，但至今仍未建成。
時至今日，美國當年批準的十幾條“高鐵走廊”止于紙上，要用高鐵連接美國80%的人口仍是夢想。
今年3月，美國總統拜登公布了總額2萬億美元的最新基礎設施投資計劃，包括投資6210億美元用于建設和改善交通基礎設施。當地時間4月30日，拜登在美國國家鐵路客運公司（Amtrak）創(chuàng)立50周年慶�；顒由戏Q，美國目前的基礎設施遠遠落后于世界上的部分國家和地區(qū)，需要重新建設鐵路系統。拜登表示，中國高鐵的總長度和時速均位于世界前列，美國不能落后，提供快速、安全、可靠、清潔的交通是美國基礎設施建設的一部分。
但是，對于拜登政府的最新計劃，《福布斯》雜志撰文毫不留情地澆了一盆冷水，“拜登的高鐵根本無路可走”�！陡２妓埂冯s志的斷語直截了當，戳中了拜登政府新基建計劃的痛處。
西式民主制度下的黨爭
在美國，對于高鐵建設的態(tài)度首先是個黨派政治問題。民主黨推動高鐵建設，而共和黨主導下的各州往往缺乏積極性，甚至還會抵制。
有事實為證。比如，克林頓政府為美鐵公司提供了升級東北走廊鐵路的資金，這是2000年“阿西樂特快”開通的主要推動力。2009年，奧巴馬政府在《美國復蘇與再投資法案》中計劃投入80億美元修建或改善鐵路，其中的 70億美元專門用于發(fā)展高鐵項目。2011年2月，奧巴馬政府又拋出了總額高達530億美元的6年投資計劃，用于推動城際高速鐵路網建設。然而，占據眾議院多數的共和黨人強烈反對這一計劃，認為在聯邦赤字高企之時不應在高鐵上浪費過多資金，而且即使是部分高鐵項目可以建設，大部分資金也應來自于私營部門。
兩黨代表的不同選民利益也促使其在政策制定中相互博弈。民主黨提出建設世界級高鐵網，主要有利于居住在城市的居民，一般認為這些城市居民主要把選票投給民主黨，共和黨往往不大情愿增加開支為對手的選民造福。因此，無論是聯邦政府層面還是州一級政府，當民主黨執(zhí)政期間批準建設高鐵計劃后，共和黨上臺往往將上任政府的高鐵計劃擱置一邊，或者把資金挪為他用。
高鐵項目考驗著一個國家統一協調和資源動員的能力。對于高鐵這樣的高投資、長周期、低回報的基礎設施項目，必須充分發(fā)揮國家的主導作用，調動中央與地方兩個方面的積極性，集中力量才能辦好。中國高鐵能夠在全國范圍迅速建成“四縱四橫”高鐵網、布局構建“八縱八橫”高鐵網，關鍵是因為有社會主義制度能夠集中力量辦大事這一重要法寶。在中國的高鐵發(fā)展過程中，從中央到地方，從路內到路外，從科研創(chuàng)新、生產組織到產業(yè)化應用，從規(guī)劃設計、工程建設、裝備制造到運營管理，既堅持按市場經濟規(guī)律辦事，又堅持局部利益服從整體利益、國家利益兼顧地方利益，團結協作、密切配合，匯聚了推動高鐵發(fā)展的強大合力。尤其是國家有關部門在規(guī)劃建設、產業(yè)布局、項目可研、環(huán)保水保、投融資改革等方面給予強有力支持；地方黨委政府在建設用地、市政配套、站城融合發(fā)展等方面發(fā)揮主導作用，解決了重大項目建設中困難復雜的征地拆遷和移民安置等難題，保證了高鐵建設科學有序地大規(guī)模推進。
美國《新聞周刊》網站2021年7月2日發(fā)表題為《大熊貓與基礎設施法案》的文章，作者為美國眾議院前議長紐特·金里奇，他在文章中痛心疾首地批評美國的黨派政治：“在我們辯論不休、彈劾總統和進行競選的時候，他們在搞建設。中國的進步與美國的癱瘓形成的鮮明對比一直在加強。這是一個嚴重的問題”，“如果沒有黨派政治、撥款內斗和現行體制的狹隘，你認為我們到2035年能建好多少機場？多少高鐵？凡是認為我們不必進行國內重大改革就能與中國競爭的人都是在癡心妄想”。
利益集團操縱公共政策制定
利益集團在美國政治生活中扮演著重要角色。在美國公共政策制定過程中，形形色色的利益集團通過各種方式向政府機構提出要求或施加影響，從而使政策最大限度地符合集團自身利益。拿高鐵來說，多年以來，美國的石油巨頭一直在憑借自身強大的游說力量遏制美國高鐵的發(fā)展。
在奧巴馬政府于2009年宣布進行大規(guī)模高鐵建設之后，美國高速鐵路聯合會將矛頭對準油價問題，指出美國高鐵將終結美國的石油消耗模式。正是這一目標愿景觸及了美國的石油巨頭科氏工業(yè)的利益，促使后者不惜花費巨額資金，進行反對高鐵項目的大規(guī)模游說活動。奧巴馬政府的高鐵規(guī)劃就在這些利益集團的活動中夭折了。
