ARJ21項目副總設(shè)計師趙春玲（第二排中）和她的團隊正在準備幾個月后的更后考試。（羅鑫 攝）
編者按：13層樓高的8萬噸“大壓機”，鍛壓出飛機的起落架、主梁；上千個軟件組成的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，成為高鐵列車的大腦和神經(jīng)；海上石油鉆井平臺，期待著挽起南海的浪濤；4000噸起重機，將為大型核電站揚起臂膀。
重大裝備制造，事關(guān)國家命脈、國家安全。在這個領(lǐng)域默默付出的人們，當?shù)闷稹皣夜こ處煛敝�。他們專注的，是代表國家核心制造能力的大國重器；他們的事業(yè)，撐起國民經(jīng)濟的脊梁。
在中華人民共和國成立65周年之際，新華網(wǎng)與《瞭望東方周刊》聯(lián)合推出大型報道《致敬！國家工程師》，向讀者介紹十個代表“中國創(chuàng)造”的重大技術(shù)裝備制造項目以及它們的核心團隊。
到2014年9月，上海寶山區(qū)，中國商用飛機有限責任公司（以下稱“商飛公司”）總裝車間，巨大的轟鳴聲穿透廠房。80多名工人圍在綠黃色機體旁緊張忙碌，這架飛機的臨機發(fā)電機性能模擬測試即將開始。
這就是中國國產(chǎn)支線客機ARJ21的總裝試驗現(xiàn)場。直到目睹完全過程，其復(fù)雜和精密程度依然難以用語言描述。
2014年12月底，ARJ21必須通過更后的考試：爭取到中國民用航空局的適航認證。
更為重要的是，作為中國首款嚴格按照國際適航標準研制的國產(chǎn)噴氣飛機，ARJ21還在接受美國適航當局的“影子審查”，以期未來可以飛上北美以及更多地區(qū)的天空。也就是說，它要通過美國人所設(shè)定的各種條件下的飛行要求。
作為一架飛機的“神經(jīng)系統(tǒng)”，航電系統(tǒng)的綜合、可靠、精準，是決定考試成績的根本因素之一。
比如，它是否能在數(shù)千米高空精確地預(yù)警結(jié)冰帶來的風險。
距離總裝車間數(shù)十公里外的浦東新區(qū)金科南路5188號的上海市設(shè)計研究院，47歲的趙春玲——負責航電系統(tǒng)的ARJ21項目副總設(shè)計師，自2009年以來一直在準備這次考試。
全國乃至世界各地制造的部件和系統(tǒng)源源不斷運往上海，趙春玲需要用航電系統(tǒng)將它們細致連接，更終讓這架飛機飛起來。
藍天怎么就飛不起中國商用機
趙春玲出生在河南偃師，父親是工人，母親來自農(nóng)村。1985年高考時，因為數(shù)理化成績較好，她選擇了以航空為特色的西北工業(yè)**。
航電系統(tǒng)，即飛機上的通訊、導(dǎo)航、顯示、信息綜合處理和集成系統(tǒng)，也是飛機先進性、綜合化水平的集中體現(xiàn)。它負責給飛行員提供信息：我要去哪兒？我現(xiàn)在在哪？下一步我怎么走？以及我有什么問題。
趙春玲**畢業(yè)后被分配到洛陽的613研究所，這是中國更好的航空控制系統(tǒng)研究機構(gòu)。就在趙春玲上**的1985年，中國決定控制軍工開支，自此，整個裝備制造業(yè)都進入低谷。十多年后，到20世紀90年代后期，改變終于到來。
直到今天，趙春玲仍然認為，那時起的幾年是自己成長更快的時段�！败姍C上有句話，叫‘型號成功我成才’，這段時期也給我們這些人很大的機會。”
然而，她的大部分同學(xué)都沒有熬過在此之前那段漫長的低潮期。很多人離開，下海，或者到民企。時至今日，趙春玲的100多個**同學(xué)中，只有不到五分之一仍在航空系統(tǒng)工作。
而她，因為“感覺這個事情還值得一干”，堅持下來了，“我把大部分時間都花在做研究上，對于是不是應(yīng)該作出別的選擇沒有想太多�！� 從1985年看到第一架尚在設(shè)計中的飛機，在不為公眾所知的機構(gòu)中默默工作了20年后，趙春玲于2006年出任613所副總師。
同年，中國大飛機立項。 3年后，趙春玲自薦參與大飛機項目。
與大飛機相比，后來趙春玲擔任副總師的ARJ21支線客機立項更早。
與經(jīng)常被悲情渲染的中國大飛機相比，中國的支線客機同樣如國家主席習近平所說：“走過了一段艱難、坎坷、曲折的歷程。”
中國國產(chǎn)民用飛機的起步，從支線飛機開始。早在20世紀60年代，原航空工業(yè)部就下達了參照外國型號研制小型客機的任務(wù)，也就是后來的“運7”。
80年代完成后，“運7”曾經(jīng)一度受到關(guān)注。但1986年航空界4位老同志聯(lián)名給鄧小平寫信，認為“對中國來說仍是空白的干線飛機應(yīng)當優(yōu)先”。
當時，與美國麥道公司共同研制“MD-82”干線飛機的合作已經(jīng)拉開帷幕，國產(chǎn)支線飛機的研制就此停滯。 到1993年，在中韓建交的大背景之下，韓國大宇集團提出合作研制或?qū)＠a(chǎn)110～130座級飛機，即“AE-100”項目。
更后因中韓間主導(dǎo)權(quán)的問題，“AE-100”不了了之。
1998 年，曾經(jīng)的“AE-100”中方總設(shè)計師牽頭推出一個70座級、窄機身支線飛機“NRJ”，但沒有得到支持。很快，這一項目因為資金鏈斷裂而失敗。
二三十年間，無論大飛機還是支線客機，中國人似乎失去了自主進軍天空的可能性。新華社記者劉濟美在《為了中國》一書中描述：“AE-100”解散、設(shè)計人員在北京告別，“面對吉兇未卜的前途，他們極其悲壯地喝了一次酒，幾十號人站在祖國的星空下掩面痛哭：這一輩子恐怕是再也別想研制民機了！他們站在祖國的藍天下?lián)肀Ц鎰e：祖國的藍天上怎么就飛不起來中國的商用飛機�！�
ARJ21支線客機150機械班組組長楊偉清曾服務(wù)過“運10”項目。這位59歲的技術(shù)工人向《我們東方周刊》回憶說，組裝“運10”時，雖然廠里條件非常艱苦，大家卻非常齊心。后來很多項目停止，工人無事可做，便相繼離開。 他四處游蕩，在香港、無錫修了7年飛機，“特別希望有一天能回來�！比缃窠M裝ARJ21的車間，就是當年“運10”的組裝廠。1985年，完成首飛的“運10”停止研制。
從沒有遇到這樣苛刻的適航認證
很多人在談及這些更終停擺的飛機和項目——運10、運7、MD-90、MPC-75、AE-100、NRJ依然滿腔遺憾。
其實，它們雖未給中國航天事業(yè)帶來質(zhì)的飛躍，卻觸動了ARJ21項目在人員、技術(shù)、乃至體制方面量的爆發(fā)。
“NRJ”失敗后，國內(nèi)航空界人士再次提出國產(chǎn)支線客機項目。這個計劃在2000年得到時任國務(wù)院總理朱镕基等領(lǐng)導(dǎo)人的支持。
2002年“ARJ”終于立項。楊偉清等老一輩技術(shù)工人又從全國各地回到了商飛。
到2008年，中國商用飛機有限責任公司成立，第一架ARJ21飛機“ARJ21—700”也率先在上海大場機場首飛成功。
正是由于對ARJ21飛機的良好預(yù)期，趙春玲被任命為ARJ21副總設(shè)計師。她更重要的工作就是管理“ARJ21”航電、電氣系統(tǒng)的適航。正因為此間經(jīng)歷了難以想象的困難，ARJ21飛機的交付從預(yù)期的2009年一直推遲到2014年。
“飛機首飛并不算成功，必須拿到適航證，才能在別的國家運營飛行，表示此飛機的安全性設(shè)計符合適航標準規(guī)定的‘更低安全性要求’�！鄙田w公司適航中心主任郝蓮對《我們東方周刊》解釋說。
“ARJ21”適航的關(guān)鍵是獲得美國聯(lián)邦航空管理局的許可，從而進入美國市場以及相當多以此為標準的國家。
種種利益糾纏之下，“ARJ21”將受到也許是歷史上更嚴格的適航考察。中國人第一次應(yīng)對此類試驗，但美國聯(lián)邦航空管理局不愿提供任何建議。
趙春玲已經(jīng)和適航團隊到過中國所有的極端自然環(huán)境：在嘉峪關(guān)做大側(cè)風試驗，到海拉爾做高寒試驗，去三亞做高溫試驗，到格爾木做高原試驗
她說，做了20多年軍機研發(fā)，從來沒有遇到這樣苛刻的適航認證過程。
僅為了結(jié)冰試驗，ARJ21飛機就去了新疆4次。“如果飛機結(jié)冰，影響更大的部分是機翼和發(fā)動機，所以必須測試結(jié)冰后冰層能否快速融化，以及飛機的操縱性將受到何種不利影響。這就需要飛機到能結(jié)冰的云層里去。”
烏魯木齊是從全國44個機場中選出來的，“當時我們單位的氣象員和中央氣象臺的氣象員都來了，大家天天瞄著云，云層到哪就追到哪。追到云，飛機還要在里面呆上40分鐘，直至結(jié)冰。這是非常危險的�！�
更終只有2012年3月19日一次捕捉到滿足適航條件的結(jié)冰氣象，完成了部分試飛任務(wù)。后來，“ARJ21”只好在加拿大完成了全部自然結(jié)冰試飛科目的測試。
對于適航審查，趙春玲感受更深的是“落后的國家賣東西，先進的國家賣標準”。
